Блекаути, дефіцит водіїв і мільярдні збитки: що відбувається з транспортом Києва — з перших вуст

Інфраструктура, яка не має права зупинятися

Київська транспортна система — це не лише автобуси, трамваї чи метро. Це складний організм, який щодня утримує місто в русі попри війну, обстріли, кадровий голод і хронічну збитковість. За цю систему нині відповідає Департамент транспортної інфраструктури КМДА, який очолив Сергій Підгайний — людина, що прийшла на посаду без гучних обіцянок, але з чітким принципом: робити краще, ніж учора.

В інтерв’ю він чесно говорить про слабкі місця, реальні можливості та межі того, що місто може собі дозволити в нинішніх умовах.

Війна і транспорт: удари, які не завжди видно

Збитки транспортній інфраструктурі Києва — це не лише зруйновані будівлі. Часто йдеться про осколкові ушкодження, які виводять із ладу те, без чого місто не поїде.

Що страждає найчастіше:

• рухомий склад «Київпастрансу» — 75 одиниць уже були пошкоджені;
• трамвайні колії та контактна мережа;
• тягові підстанції;
• зупинки громадського транспорту;
• переходи та вхідні групи метро.

Алгоритм дій відпрацьований до автоматизму: після тривоги — огляд, фіксація, рішення. І це одна з причин, чому кияни часто бачать транспорт на маршрутах уже через короткий час після атак.

Чи зупиниться метро під час блекауту

Гарантій у воєнний час не дає ніхто. Але є сценарії, до яких місто готується заздалегідь.

У разі повного блекауту:

• метро переходить у режим укриття — з автономним живленням;
• електротранспорт не зможе працювати;
• місто запускатиме резервні автобусні маршрути, які дублюватимуть ключові напрямки.

У КМДА не приховують: повністю замінити метро автобусами неможливо. І це чесна позиція, яка важлива для розуміння реальності, а не створення ілюзій.

Кадровий голод: проблема, яку не видно з вікна автобуса

Одна з найболючіших тем — нестача водіїв і технічних працівників.

Реальні цифри:

• дефіцит водіїв у «Київпастрансі» — близько 30%;
• у метрополітені — до 20%;
• 8% працівників мобілізовані;
• нестача механізаторів і дорожників гальмує ремонти.

Навчальні центри при комунальних підприємствах працюють, але швидко закрити цю прогалину неможливо. Це системна проблема всієї міської економіки в умовах війни.

Чому транспорт збитковий — і чому це нормально

Громадський транспорт Києва залишатиметься збитковим і в 2026 році. Очікувані втрати — близько 10 мільярдів гривень.

Що це означає на практиці:

• місто планує 12 млрд грн на компенсацію тарифу;
• реальна потреба — близько 11,3 млрд грн;
• тарифи для киян не підвищують свідомо.

Це не унікальна ситуація — у більшості міст світу громадський транспорт дотується з бюджету. Питання не в прибутку, а в доступності та соціальній функції.

Оновлення транспорту: що реально отримає Київ

Попри всі обмеження, місто не заморожує розвиток.

У роботі та планах:

• 40 нових автобусів ISUZU уже отримано;
• ще 20 — до кінця року, і 25 — у 2026-му;
• ремонт трамваїв власними силами;
• переговори з міжнародними фінансовими організаціями щодо нових вагонів метро й тролейбусів;
• обов’язковий критерій — безбар’єрність.

Це повільний, але системний рух уперед — без гучних «проривів», зате з реальними результатами.

Метро на Виноградар і Подільський міст: без ілюзій

КМДА відкрито визнає:
у 2026 році поїзди на Виноградар не поїдуть. Станція «Мостицька» будується, але це лише один етап складного проєкту.

Так само й із Подільсько-Воскресенським мостом:

• рух із лівого на правий берег уже є;
• далі — з’їзди на Поділ і нові пускові комплекси.

Це довга дистанція, а не спринт.

Наземні переходи: компроміс замість війни позицій

Тема наземних пішохідних переходів розділила місто. Позиція департаменту — шукати баланс.

• десь наземні переходи справді потрібні;
• десь вони створять транспортні проблеми;
• усі рішення — лише після розрахунків і обов’язкового погодження з поліцією.

Інклюзивність більше не абстрактне слово — це практичний критерій, який поступово змінює міське середовище.

Зима, техніка і реальність

Київ готовий до снігопадів:

• 738 одиниць техніки в комунальних підприємствах;
• ще 89 — у резерві приватних підрядників;
• цілодобові чергування;
• проблеми з кадрами є, але технічна готовність підтверджена.

Двоповерхові автобуси: без романтики

Чотири двоповерхові автобуси з Берліна — поки що експеримент.

Пасажирам цікаво, але:

• лише сидячі місця на другому поверсі;
• не всім зручні сходи;
• рішення про масштабування ухвалюватимуть після аналізу, а не хайпу.

Транспорт Києва сьогодні — це не про ідеальні графіки й нові маршрути. Це про стійкість. Про людей, які виходять на зміну після обстрілів. Про рішення без популізму. Про щоденну роботу в умовах, коли зупинка — не варіант.

І в цій логіці принцип «робити краще, ніж учора» звучить не як лозунг, а як єдино можливий шлях для міста, яке тримається.